關(guān)鍵詞：汽車座椅面料 安全指標(biāo) 阻燃整理 無鹵阻燃劑

摘要：隨著汽車安全事故的頻發(fā)，人們愈加重視汽車的安全性，對汽車座椅面料的阻燃性能也提出了更高的要求。介紹了汽車座椅面料的安全指標(biāo)、常用汽車座椅面料。同時從阻燃纖維開發(fā)、阻燃整理加工技術(shù)、阻燃劑開發(fā)三方面闡述了座椅面料的阻燃整理研究現(xiàn)狀。通過對比分析鹵系阻燃劑和無鹵阻燃劑的研究現(xiàn)狀及其優(yōu)缺點，指出未來汽車座椅面料的阻燃整理技術(shù)應(yīng)向無鹵化、無毒、穩(wěn)定性、高效性發(fā)展，重在提高無鹵阻燃劑的阻燃效率，各阻燃劑之間的復(fù)配協(xié)效，新技術(shù)和新材料的引進，減小有毒有害指標(biāo)釋放。

汽車作為現(xiàn)代人出行的必備工具，人們在追求舒適性和美觀性的同時，愈加重視汽車的安全性。但是近幾年，汽車安全事故依舊頻發(fā)，造成人員傷亡。如果賦予汽車面料優(yōu)異的阻燃特性，可大大延緩火焰蔓延速度，給予人員更多的逃生時間。國外早已對于車用內(nèi)飾面料的燃燒性提出了明確的法規(guī)要求，我國在校車、客車等營運車輛用內(nèi)飾面料的阻燃要求上也提出新標(biāo)準(zhǔn)，將原水平燃燒速度≤100ｍｍ／min 的要求提高至≤70ｍｍ／min，并增加氧指數(shù)、煙密度等多項指標(biāo)要求[１] ，大大加強了汽車自身的安全性。汽車內(nèi)飾阻燃面料的推廣不僅能保障駕乘人員的生命安全，更是一項造福人類的公益事業(yè)。因此，汽車座椅面料的阻燃研究具有十分重要的意義。

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汽車座椅安全指標(biāo)

1.1 常規(guī)性能

汽車內(nèi)飾面料的常規(guī)性能：如原材料成分、老化、物理等性能應(yīng)符合以下要求：

（１）座椅類產(chǎn)品長期經(jīng)受駕乘人員壓力與摩擦力，應(yīng)具備較強的耐壓和耐磨性能。

（２）在使用過程中不出現(xiàn)勾絲、起球、毛邊的現(xiàn)象，使用壽命長。

（３）優(yōu)異的染色牢度，具體指耐日曬、耐水浸、耐汗?jié)n和耐摩擦色牢度等。

（４）保證駕乘舒適感和座椅的美觀，應(yīng)具備良好的尺寸穩(wěn)定性、拉伸強力、縫合強度以及較高的伸展回復(fù)率。

1.2 有毒有害釋放

內(nèi)飾面料有毒有害釋放指標(biāo)主要包括氣味、甲醛含量、ＶＯＣ 排放等。

（１）氣味一般源自車內(nèi)各種材料，它們或多或少都具有一定的氣味，一般主機廠要求的氣味≤３.５。

（２）ＶＯＣ 指車內(nèi)有機揮發(fā)物，具體指烷烴類、烯烴類、芳烴類以及醛類和酮類等，被認(rèn)為是車內(nèi)空氣污染的主要來源，它主要是由連接車內(nèi)一些部件的膠水、橡膠、涂料、塑料泡沫等材料揮發(fā)出來的刺激性氣體[２] ，嚴(yán)重影響人體健康，一般主機廠要求ＶＯＣ≤５０ μｇＣ／ｇ。

（３）甲醛是一種無色，對人眼、鼻具有刺激性作用和窒息性的氣體，能致癌，危害性比較大，一般主機廠要求甲醛含量≤３００ ｍｇ／ｋｇ。除此以外，還要求內(nèi)飾面料具有抗霧淞性。霧凇[３]現(xiàn)象是指在擋風(fēng)玻璃和車窗等上面形成一層霧狀沉淀，是由汽車內(nèi)飾材料以及安裝這些材料的粘合劑中部分易揮成份蒸發(fā)出來，然后在玻璃上冷凝。這種現(xiàn)象不僅會影響車內(nèi)空氣質(zhì)量，也會對行車安全造成影響。常用的測試霧化度的方法有重量法和反射法，一般要求重量法測得霧化值應(yīng)小于２ ｍｇ，反射法測得霧化值大于８５%。

1.3 燃燒安全性能

內(nèi)飾面料的燃燒安全性能主要包括水平燃燒性能、垂直燃燒性能、熔滴測試、煙密度、氧指數(shù)分類等[４]。在新的國家標(biāo)準(zhǔn)《客車內(nèi)飾材料燃燒特性》中對各項指標(biāo)提出了更高的新要求：水平燃燒性能不低于B級，垂直燃燒速度≤100 ｍｍ／min，滿足損毀長度≤150ｍｍ、續(xù)燃時間≤5ｓ，陰燃時間≤5ｓ，熔滴未引起脫脂棉燃燒，煙密度等級（SDR） ≤75，極限氧指數(shù)≥27%。

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汽車座椅面料

目前，市場上的汽車座椅面料主要包括人造革、真皮類和紡織品三大類，皮類座椅價格相對較昂貴，只在部分高檔汽車中有使用[5] 。我國建國初期生產(chǎn)的轎車座椅大多數(shù)采用的是人造革，特別是大型客車、火車座椅。紡織面料以其質(zhì)量輕、強度高、耐磨好、柔軟性好、透氣性好、易印染、價格低等優(yōu)點在現(xiàn)代汽車座椅面料市場中占據(jù)很大比例。

目前，用于汽車座椅面料的紡織品大部分為機織物和針織物。機織物強度高、尺寸穩(wěn)定性好、耐磨性好，主要品種有單層普通機織物、提花類機織物、起絨類機織物；針織物主要有緯編絨類、經(jīng)編拉舍爾拉雙面絲絨織物、經(jīng)編起毛圈沉降片絲絨織物以及三維間隔織物等[6] 。普通機織物缺乏豪華感，起絨類機織物色彩多樣，表面絨感豐富，價格相對昂貴。經(jīng)編絨類相比機織物在豪華感上有很大優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在良好的延伸性、彈性、透氣性和手感，電腦提花、三維編織成形等技術(shù)發(fā)展?jié)摿Υ?。因此，針織絨類成為中高檔汽車內(nèi)飾面料的優(yōu)選材料，近些年來市場所占的比例逐年上升。

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汽車座椅阻燃工藝發(fā)展現(xiàn)狀

3.1 阻燃纖維的開發(fā)

汽車座椅面料獲得阻燃效果可以通過兩種途徑，一是原絲阻燃，即在化纖紡絲時加入阻燃劑使其獲得阻燃性；二是半成品或成品阻燃，即對形成的纖維、紗線或者織物進行阻燃整理。西安工程大學(xué)桂林[7]曾對比了普通滌綸織物經(jīng)阻燃整理和混用阻燃滌綸的織物進行了對比，結(jié)果表明，普通滌綸織物的阻燃耐久性較差，且經(jīng)成本核算，普通滌綸織物阻燃整理的成本高出阻燃滌綸織物很多。因此，阻燃纖維的開發(fā)是非常值得研究的。目前，已經(jīng)開發(fā)出許多阻燃纖維，常見的有阻燃聚酯纖維、阻燃聚丙烯纖維、芳綸（1414、1313）、芳砜綸PSA、聚苯并咪唑纖維PBI、聚酰亞胺PI、聚苯硫醚PPS、聚對苯撐苯并二噁唑纖維PBO、聚四氟乙烯PTEE等。

在座椅面料中使用廣泛的是阻燃聚酯纖維，聚酯纖維原絲阻燃包括共聚法和共混法。共聚法是在紡絲的過程中，將含有阻燃元素（磷、硫、鹵素等）的化合物結(jié)合到成纖高聚物的大分子鏈上，然后再經(jīng)熔融或濕法紡絲得到阻燃聚酯纖維[8]，該方法阻燃效果持久、均勻性好。共混法是在熔體中加入阻燃劑進行共混紡絲，其阻燃持久效果不及共聚法，且在紡絲時，阻燃劑分散性差、易游離。所以，目前阻燃聚酯纖維的生產(chǎn)大多采用共聚法，將磷系阻燃劑作為共聚單體與成纖高聚物經(jīng)縮聚反應(yīng)，然后進行紡絲，一般能夠滿足阻燃效果的磷含量在6000ppm以上。

3.2 織物阻燃整理技術(shù)

在織物阻燃整理技術(shù)上，主要通過后整理方式，使阻燃劑附著在纖維表面或纖維內(nèi)部，從而達(dá)到暫時或持久的阻燃效果。目前常用的阻燃整理技術(shù)有以下幾種：

（１）浸軋與浸漬法，此類方法是將紡織品置于阻燃液中，經(jīng)過浸軋或者浸漬，具有一定的帶液率，經(jīng)一定時間后烘干定型[9] 。

（２）涂層法，將阻燃劑和樹脂進行分散混合，制得阻燃涂層膠，然后粘合到面料上。

（３）噴霧法，將阻燃液直接噴到織物表面。該方法阻燃持久性較差，阻燃后的織物不能水洗或很少水洗，比較適合簇絨類、花紋類織物的阻燃整理[7] 。

（４）有機溶劑法，將阻燃劑先溶于有機溶劑中，再對織物進行整理。該方法可以加快阻燃液進入織物內(nèi)部，縮短時間，但會影響織物的外觀、手感和強度[10] ，在使用時應(yīng)注意有機溶劑的燃燒性和毒性。

3.3 阻燃劑的開發(fā)

3.3.1 鹵系阻燃劑

鹵系阻燃劑[11] 通過氣相阻燃機理，分解產(chǎn)生鹵化氫，消除高分子材料燃燒反應(yīng)產(chǎn)生活性自由基，可達(dá)到高效優(yōu)異的阻燃效果，主要有十溴二苯醚、十溴二苯乙烷、八溴醚、六溴醚、三溴新戊醇、氯代磷酸酯四溴雙酚Ａ、六溴環(huán)十二烷等。同時鹵素阻燃劑可通過與其他阻燃劑、三氧化二銻等復(fù)配協(xié)效，不僅用量少，成本降低，對材料物理性能影響也小。但是鹵系的阻燃劑在燃燒的過程中產(chǎn)生煙量大、釋放氣體有毒致癌，會對環(huán)境造成污染[12] ，電子領(lǐng)域方面已漸漸淘汰鹵系阻燃劑。2006年7月，歐盟實施RoHS標(biāo)準(zhǔn)，明確指出多溴聯(lián)苯和多溴二苯醚限制使用[13] 。

秦峰[14] 等對滌綸織物的多功能整理進行了探究，先采用十溴二苯乙烷對滌綸織物進行阻燃整理，然后又對其進行涂層、抗靜電、拒水、拒油整理，整理后的織物各項指標(biāo)都符合要求，實現(xiàn)了多功能整理。

丁佩佩等[15] 先采用氧氯化磷和季戊四醇反應(yīng)制備了雙氯螺磷，又將雙氯螺磷與三乙醇胺反應(yīng)制得了一種膨脹型阻燃劑，該阻燃劑不僅具有良好的阻燃效果，而且可以擴展滌綸的分解溫度范圍。陳超[16] 制備了苯基膦酸鈰（CeHPP），并將其與十溴二苯醚（DBDPO）復(fù)配，熔融法制備了玻纖增強聚對苯二甲酸乙二醇酯復(fù)合材料，結(jié)果表明，CeHPP 與DBDPO有很好的協(xié)效性，通過優(yōu)化工藝，得到優(yōu)工藝：2wt%的CeHPP 與6wt%的DBDO復(fù)配， 阻燃后的復(fù)合材料性能：LOI達(dá)到29.1，且達(dá)到UL94V-0級。

3.3.2 無鹵阻燃劑

相比鹵系，無鹵化阻燃劑包括無機阻燃劑和磷系阻燃劑，其具有無鹵、低煙且不易生成毒害氣體的特點，具有廣闊的發(fā)展前景，常見的無機阻燃劑有紅磷、Al(OH)３ 、Mg(OH)２等。但是，無機阻燃劑普遍都存在阻燃效果差、填充量大、相容性差等缺點，不利于聚合物的加工，因而國內(nèi)外在無機阻燃劑上已做過許多研究，超細(xì)化、微膠囊化、表面處理、協(xié)同增效等技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用進來。常見的磷系阻燃劑有聚磷酸銨、環(huán)狀磷酸酯、磷腈阻燃劑、含磷多元醇、三聚氰胺聚磷酸鹽、三嗪三酮化合物、DOPO及其衍生物及膨脹阻燃體系等。磷系阻燃劑以其低煙、低毒的特性，在阻燃劑中占據(jù)重要的地位，但是其阻燃效率低于鹵系，與其他阻燃劑的協(xié)效性也不如鹵系，且阻燃體系不穩(wěn)定，磷一旦揮發(fā)或失效，達(dá)不到理想的阻燃性能。

磷氮阻燃劑是現(xiàn)在發(fā)展比較好的一種無鹵阻燃劑。任忠海等[17] 采用磷—氮協(xié)效阻燃劑對滌綸提花毛圈絨汽車內(nèi)飾進行整理。研究結(jié)果表明，三嗪衍生物與磷系阻燃復(fù)配，表現(xiàn)出很好的協(xié)效性，可以顯著提高阻燃效果。陳玉洪[18] 開發(fā)了一支用于滌綸阻燃的磷氮協(xié)效涂層阻燃膠，以三聚氰胺聚磷酸銨（MPOP）、季戊四醇（PER）、氰尿酸三聚氰胺（MCA）分別為酸源、碳源、氣源，得到了一支阻燃效果優(yōu)異，且耐洗性較好的氮磷系阻燃涂層膠。阻燃后的織物手感受到較大的影響，強力和顏色影響較小。LvQ等[19] 合成了一種新型的三聚氰胺磷酸酯阻燃劑，并將其用于環(huán)氧樹脂。結(jié)果顯示，當(dāng)阻燃劑添加量從20%增加到25%時，LoI 從28提高到30，阻燃性能達(dá)到UL94V-0 級。

DOPO及其衍生物是一種新型的無鹵阻燃劑，它具有無煙、無毒、不遷移的特點，且其阻燃性能優(yōu)于普通有機磷酸酯，阻燃效果持久，對原料力學(xué)性能無影響[20] 。方寅春等[21] 分別用DOPO和它的羥甲基衍生物DOPO-CH2OH 對滌綸織物進行后整理，又將它們與分散染料同浴處理滌綸織物。結(jié)果表明，DOPO和DOPO-CH2OH 處理滌綸織物都獲得了較好的阻燃效果，但是DOPO對分散染料染色性能影響較大，DOPO-CH2OH 對分散染料影響較小。

邱勇[22] 將DOPO引入到三-（醛基苯氧基） -三嗪的結(jié)構(gòu)中，制備了含有多阻燃官能團的化合物Trif-DOPO，該阻燃劑用于雙酚Ａ 縮水甘油醚/4，4'-二氨基-二苯基砜環(huán)氧樹脂體系時，若體系中磷含量達(dá)到1.2%，環(huán)氧樹脂的極限氧指數(shù)為36%，并達(dá)到UL94V-0 級，賦予環(huán)氧樹脂優(yōu)異的阻燃性能。

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結(jié)語

近些年來，隨著綠色健康意識的增強，主機廠對汽車內(nèi)飾面料的氣味、甲醛含量、VOC 排放、抗霧凇性等指標(biāo)要求越來越高，對阻燃整理工藝也提出了更多要求。阻燃整理工藝的發(fā)展主要是新型阻燃劑的開發(fā)，無機阻燃劑的超細(xì)化、微膠囊化、表面處理等技術(shù)的應(yīng)用；有機阻燃劑的高分子量化增強其熱穩(wěn)定性；各阻燃劑之間的復(fù)配協(xié)效，取長補短，提高阻燃效率，降低阻燃成本；新材料和新工藝的引進，開發(fā)無鹵化、低煙、無毒、高效性、穩(wěn)定性好、協(xié)效性好、對原料性能影響小的阻燃劑，是未來阻燃研究的方向。